1.   Les nuisances sonores du TGV sur le site de Cluny

  • Contrairement au Val Lamartinien, le site de Cluny n’est pas protégé par des écrans phoniques le long de la voie TGV. 
  • Le niveau sonore enregistré lors des passages de TGV peut monter à plus de 80 dBA à proximité de certaines maisons. Rappelons que le code du travail demande un contrôle auditif pour les personnes exposées à 80 dBA ainsi que le port de protection individuelle.  
  • Une enquête a montré que 15% de la population de Cluny était gênée par le bruit du TGV. 
  • Malgré de nombreuses actions depuis plus de 10 ans, l’Etat continue à traiter la ligne Paris / Lyon comme une ligne dite « ancienne » et à lui affecter des normes de bruit 10 fois plus élevées que les autres lignes TGV en France. 

2.   Le projet TGV Lyon Paris dans les années 70/80

  • La note de la Préfecture de Saône et Loire du 28 janvier 1977 faisait état dans le chapitre nuisances :

             –  La durée du trajet étant très courte, aucune rame ne circulera la nuit

             –  Il a été démontré que les rames du TGV ne feront pas plus de bruit que les trains classiques actuels

             –  Il sera fait application de la loi du 15 juillet 1845 sur la police des Chemins de Fer qui stipule que sont applicables aux propriétés riveraines du chemin de fer les lois et   règlements de la grande voirie 

  • La fréquence de passage des trains dans les 2 sens était au total de 47 par jour et la vitesse maximale de  260 km/h

3.   La situation aujourd’hui sur la ligne Paris / Lyon

  • La fréquence de passage des trains est de 280 par jour et la vitesse maximale 300 km/h (limitée à 280 dans la région de Cluny en raison des courbures de voies)
  • Les trains passent de plus en plus tard le soir et de plus en plus tôt le matin et seule la plage 1h30 / 5h30 est à ce jour exempte de passage.
  • Des améliorations techniques ont été réalisées : frein à disque remplaçant les freins à sabots. Mais celles-ci ont été largement contrebalancées par l’augmentation du trafic et de la vitesse et par l’augmentation de la charge sur essieux (Duplex)
  • Certaines portions de la ligne ont été équipées de murs anti bruit (comme dans le val Lamartinien) Depuis 1995 SNCF puis RFF n’ont plus lancé ce type de travaux.
  • L’expérience apportée par l’exploitation de la ligne TGV Parie / Lyon a servi à la construction des autres lignes TGV (Ouest, Sud et Est) :

             –  A la construction de la ligne il est prévu, à proximité des zones habitées, un passage en tranchée

             –  Lorsque le profil ne le permet pas, il est prévu des merlons de terre ou au pire des murs anti bruit.

  • La législation en matière de nuisance sonore pour les lignes nouvelles TGV a évolué et aujourd’hui la norme est de 60 dBA le jour et 55 dBA la nuit.
  • La ligne TGV Paris / Lyon n’étant à ce jour pas considéré comme une ligne TGV nouvelle, la norme qui lui est appliquée est de 70 dBA le jour.

4.   Les actions de l’association APVLC passées et en cours.

  • Entre 1995 et 2005 l’association a cherché à obtenir des protections phoniques (merlons ou mur anti bruit) dans les zones habitées autour de Cluny.
  • Cette action, malgré des paroles encourageantes des hommes politiques, n’a pas abouti à cause du coût très élevé que représente la construction d’un mur à proximité d’une ligne où passe près de 300 trains à 300 km/h
  • En 2006, en partenariat avec la mairie de Cluny, nous avons lancé une enquête publique afin de connaitre l’opinion des Clunysois sur la nuisance TGV. Nous avons reçu 154 réponses soit un peu moins de 20% du total des foyers.  Cette enquête montre que seule la partie Est ainsi que les habitations situées sur les versants des collines sont concernées. Les résultats de ces enquêtes sont :

             –  80 % des personnes ayant répondu sont gênées par le bruit

             –  90% des personnes ayant répondu demandent des systèmes anti bruit

             – 60% de ces personnes souhaitent que ces systèmes n’altèrent pas l’esthétique du paysage, les murs antibruit traditionnels (ceux du Val Lamartinien) étant un exemple de   pollution esthétique. 

  • Fort de ces éléments et avec les principaux élus locaux du département, nous avons rencontré début 2007 le Ministère des Transports et RFF en leur demandant :

             –  De reconnaitre la ligne TGV Paris / Lyon comme une ligne TGV à la quelle la norme 60 dBA le jour et 55 dBA la nuit doit s’appliquer.

             –  D’étudier des systèmes anti bruit les plus adaptés et éventuellement de les essayer dans la région de Cluny. La présence de l’ENSAM à Cluny pouvant être un atout.

5.    Point de situation sur la démarche juridique : classement de la ligne en ligne TGV

  • Le Ministère n’ayant pas répondu à notre demande de classement de la ligne à l’identique des autres lignes TGV, malgré plusieurs courriers de relance, nous avons adressé en Juillet 2008 une requête au Tribunal Administratif de Dijon.
  • Après plusieurs allers et retours entre l’APVLC et le Tribunal Administratif nous n’avons eu sa  réponse qu’en décembre 2010.
  • Nous avons été déboutés sur la forme, prétextant que l’APVLC, dans ses statuts, n’avait pas donné pouvoir à son Président et vice-Président à ester en justice. Ainsi le TA n’avait pas à prendre position sur le fond.
  • C’est un vrai déni de justice, puisque avant et depuis nous avons porté plusieurs affaires devant le TA, qui ont été jugées sans que cet argument ne nous soit jamais avancé.
  • Evidemment l’Association ne baisse pas les bras sur ce volet et entreprendra d’autres actions juridiques afin que la ligne TGV la plus utilisée de France et la plus rentable obtienne les mêmes normes que les autres lignes TGV.   

6.   Point de situation sur la démarche technique : systèmes anti bruit

  • Pour l’étude technique, RFF a consulté l’ENSAM de Cluny début 2008. L’ENSAM à cette époque n’avait pas les ressources humaines pour mener cette étude. 
  • En mai 2010 une proposition d’étude a été faite, associant les laboratoires des écoles des Arts et Métiers et plusieurs instituts Carnot.
  • Cette proposition est restée à ce jour sans réponse. RFF et les autres partenaires (SNCF, ALSTOM) auraient pourtant un intérêt économique fort à investir dans des techniques innovantes de lutte contre le bruit. La diminution du bruit serait un argument de vente puissant.
  • Là aussi nous ne baissons pas les bras et nous sommes bien déterminés à profiter de la réfection du ballast de la ligne pour que les meilleurs systèmes anti-bruit soient installés.

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